向三倍音速挑战--米格25 以现有的飞机为基础，配合新出现的科技成果，加以融合而产生新一代的战机 的作法，一向是前苏联航空界的惯例。因为这种方式既不必另起炉灶，避免开发全 新机种的高风险性，同时又可以将飞机世代更新的频率提高，使航空战斗力随时保 持刊水准，于是这种方式一直被苏联航空界严格遵循，很少有特例出现。 然而米格一25都是个少有的特例。从它的外形上，看不出年半点上一代米格飞 机的踪迹，其性能比起从前的米格飞机也是一大跃进。事实上，它的性能也远超过 同代的西方截击机，使得一向自命不凡、视前苏联航空界只会抄袭他国设计的西方 军事家着实大吃。这些特色，令人不得不对前苏联开发米格一25的动机，产生浓厚 的兴趣。） 西方一向以为美国的XB一70轰炸机是前苏联开发米格25的最大动机，因为XB一 70的设计坯理念是一种以高空高速穿透敌方空防的3 倍音速轰炸机，而且发展的时 间与米格一25相当接近。然而米格设计局的主任设计师贝赖雅柯夫及法国的前苏联 航空史家马缅指出，当初前苏联并不是为了拦截XB一70才发展米格一25，而是针对 美国在50年代推出的A 一11计划。提起A 一11计划也许知道的人不多，不过讲起该 计划的成果一SR一71“黑鸟”侦察机，大概就无人不晓了。 1962年4 月，美国的A 一11原型机首度试飞成功，同年2 月，米格设计局的E 一155 （米格一25的最早称谓）高空超音速截击机计划即梭推出并获通过。 实际上，在此之前米格设计局已为米格一25作了许多先期准备工作，研制出了 高推力的R －15一300 发动机，并为这种发动机制造了一架E 一150 原型机作为测 试平台。这架原型机在1960年首次试飞，并在随后的20多次试飞中创下了2.65马赫 的记录。 然而，要设计一架3 倍音速的飞机，不但要有高推力发动机及适当的空气动力 外形，结构问题也是一大难关，因为普通的一倍音速级斗机在摄氏0 度的环境下， 机体因空气阻力产生的最高温度是摄氏72度：到了同倍音速的米格。21，温度也只 有107 度左右；然而在3 倍音速时，机体温度高达摄氏300 度，便不是铝合金可以 承受的工作温度（130 度左右）。 而且温度分布不均，导致强烈的涨缩现象，机体的接合处往往无法承受，这就 是当时航空界所谓的热障。 美国的A 一11计划对于热障的解决办法，是采用耐高温的钛合金，但是对于当 时的苏联来说，钛合金不仅机械加工困难，焊接技术也不成熟。当时尚在世的米高 扬决定用钢作为米格一25的主要材料。虽然钢的重量比铝重3 倍，但强度也强3 倍。 米格一25结构上的另一项特点是大量使用焊接技术，全机使用铆接及螺栓固定 的部分只有23.5％，其他部分全都是各种的焊接，焊接点超过140 万处，全机有80 ％是由钢制成，其他主要材料有8%的钛合金以及耐高温的D19 铝合金。其主翼的翼 前缘由钛合金制成。其余的翼面则用Dl9 铝合金，并兼具油箱的功能。苏联人对于 米俗25的结构相当自豪，据说在一次试飞中，其机体承受11.5g 的负载，虽然飞机 受损但试飞员还是将飞机飞回了基地。 高速下的飞控问题，特别是在飞机中轴方向的稳定性效应。是另一个计米格设 计局用当头疼的难题。根据实际飞测的结果，他们采用尾副翼设计，即可连动又可 差动的水平尾翼，在低速时，这种水平尾翼跟普通飞机一样，都是连动作用，控制 飞机俯仰，侧滚由主翼的副翼来控制。但飞机速度超过1.5 马赫，主翼的副翼便会 归零，完全交给可差动式全动尾翼来控制俯仰及侧滚。 除此之外，还有许多难关有待克服。例如象传统的座舱盖、橡皮轮胎及油封等 等，都无法承受高温，甚至连液压系统的液压油也会因高温而变质；只有这些看似 微不足道却可令米格一25无法顺利升空的问题一一解决之后，米格一25的雏形才渐 渐显露出来。 原型机 由于这种种困难，尽管米格一25的第一架原型机E 一155R一1.于1963年12月出 厂，并于次年3 月首度试飞，但是一直到1968年底，米格设计局的试飞员才认为这 种飞机修改到“正常飞行”状态。 mpanel(1); 第一架原型机是侦察型的，跟正式量产型有许多不同。它有两台军用推力及后 燃推力分别为7500公斤与10210 公斤的R 一150 一300 发动机，使用150 小时后便 需要大修，使用寿命相当短，它的主翼也没有量产型的下反角设计，而且翼梢还有 两个固定式油箱，兼作抗震体的功能；最有趣的是油箱下方还有1 片小翼，可能和 高速飞行的稳定性有关，它还有一对在进气口侧方的前翼，在某些飞行状态下，可 以让飞机失去平衡，进行一些测试。事实上，数名试飞员在米格一25的测试中殉职， 其中包括前苏联空军飞行测试中心的首席试飞员列斯宁科夫。 一直到1964年9 月，拦截型原型机E 一155R一1 首度升空试飞。在此后6 个月 的试飞中，米格设计局将R-1 机的翼梢油箱取消，只在翼梢保留三角形小翼。此外， 进气口侧面的前翼完全取消；垂直尾翼的面积增加到8 平方米；腹部的稳定翼面缩 小；后翼梢小翼完全被取消，只留下了抗震体。这种种改革，都成为量产的P 型拦 截机与R 型侦察机的基本形式。 E 一155p一1 的试飞虽然从1964年就开始了，但直到1970年才被前苏联空军宣 布适航，而量产型的E 一155P截击机也一直等到1973年，也就是投入量产4 年后方 达到服役的状态。由此可见米格25的发展历程上遭遇了不少困难，这也是全新设计 下不可避免的结果，因为它结合了大多前苏联航空界从未使用的科技。这些技术性 的突破，除了最显而易见的“热障”问题之外，还包括：米格设计局的第一种侧面 进气口飞机，并有双垂直尾翼及双机腹稳定翼；前苏联第一架采用电子式油料控制 及单点式加油口的飞机；具有多种自动飞行控制的模式，其中包括有高度、预设路 径飞行、进场、自动化及半自动飞行时的参数限定与超速警告等；大量使用自动控 制系统及飞行资料记录器等；这些特色在前苏联飞机中，都算是创举。 自1965年至1973年间，前苏联相继以E 一155R-1、E 一155R-3及E 一155p-1三 架原型机，创下了16项的速度及高度记录，其中有数项是超越美国黑鸟式侦察机的 记录，还有三项至今无人打破。然而前苏联为了混淆西方情报界，故意以E 一266 为名填写在FAI 的正式记录里，因此也造成西方观察家不少的混乱。 E 一155p一1 的武装只有两枚R 一40（AA一6 ）空对空导弹，但是量产型的米 格一25P 增加到4 枚，其中有两枚是半主动雷达导向的R 一40R 导弹，另两枚则是 红外线导向的R 一40T ，此外没有其他固定武装。这种全导弹的武器配备特色，与 当时西方的空战思想颇为相似，不过，它们的目标本来就是大型的高空侦察机或轰 炸机，这样的武器配置自然相当合理。虽然前苏联的电子装备比不上西方，但是米 格一25P 的回风A 型雷达却相当强悍，据说可以“烧穿”各种干扰波。由于发射功 率太强，前苏联军方严禁飞行员在地面打开雷达，因为这种雷达发射的微波能在1000 英尺内杀死一只兔子。R 一40是前苏联空军最大的空对空导弹，其超大弹翼的设计 显示出这种导弹可在极高空作战。 米格一25P 的全备起飞重量（4 枚飞弹及满载油料）为34920 公斤；最高速度 在13000 米高度为3000公里／时；最高马赫数2.83：海平面最高速度1300公里／时： 可在8 、9 分钟肉以2.35倍音速爬升到2 万米的高度；无外载油箱的超音速航程为 1250公里；续航力2 小时5 分；最大高度20700 米。 P 型机一直到1978年才被新的PD型所取代，米格一25PD的主要改进是发动机及 雷达系统，其R-15BD一300 型发动机的寿命提高到1000小时。回风A 型则由PR一25 雷达所替代，其自动追踪性能较佳，并具有俯视俯射功能。PD型的标准武装是两枚 雷达导引的R 一40及4 枚红外线导引的R 一60（AA一8 ）。此外，前机身下增设了 一套红外线感测组，具备了全天候的拦截能力。 侦察型的特色 侦察型的米格一25R ，跟P 型机比较，两者的机体只有在鼻锥罩的外型略有差 异。在米格一25R 的大型鼻锥罩里，容纳着一台侧视雷达以及5 架照相机；最特殊 的是，其两个机腹稳定翼分别是350 公升的油箱。 米格一25R 也是米格一25系列第一次受到实战洗礼的机种。前苏联在1971年时， 曾经空运了4 架米格一25R 到埃及开罗，这批飞机曾经飞到西奈半岛及地中海地区 进行侦察任务，以色列空军数次试图对之拦截都没有成功。据说以色列人在当时曾 发现一架米格一25R 以3.2 马赫的速度逃过他们的拦截，此机落地后，发动机可能 已经报废，因为米格一25R 的速度极限为2.83马赫。在埃及，苏联显然想以实战测 试米格25的性能。是否能够躲避当时西方防空系统拦截。 机密大公开 米格一25自从1967年曝光以来，带给西方军事界极大震撼，也因为苏联严密的 保密措施，徒增西方情报界不少的困扰和混乱。例如米格一25的第一次亮相后，西 方军事界将这种飞机误判为米格一23. 据说在米高扬设计局以及部队里，都将米格 一25称为E 一155.以免机密外泄。 然而，前苏联的这一切苦心却在1976年9 月被彻底破坏了一一一1 架米格一25P 降落在日本北海道的函馆机场，西方世界当然不会锗过这个千载难逢的机会，将这 架米格一25P 拆解研究，一直到11月12日才送还给苏联。 米格一25系列在前苏联航空史上占有极重要的地位，它不但为其夺得数十项世 界记录，并促成前苏联航空科技一大跃进。它的成就不只是米高扬设计局的骄傲， 也是前苏联数十个研究单位的心血结晶，在冶金、电子及材料科学方面，尤其受惠 于米格一25的开发计划。无论从任何角度来讲，米格一25都可算是一项伟大的工程 成就。 -------- 苍茫书海