台湾对外交通中的两岸航路（1） 清代以来台湾对外交通一直都是以大陆为主要对象，名闻遐迩的郊商不消说就 是从事两岸贸易的，郊行的商船更走遍了台湾和大陆各主要港口。及至日据初期， 如前所述台湾对外交通的重点还是在于对岸，无论是轮船还是被称作戎克船的帆船， 尽皆如此。然而，由于这时台湾对外关系的大环境已经发生了根本的变化，日本殖 民者实施的一系列政策使得台湾的对外交通线被强力扭转，即从传统的与大陆交通 为主转变为与日本交通为主，其中关税制度和航路补助在这一过程中发挥了重要的 作用。 早在1896年2 月，台湾即改以日本关税为依据，1899年税率提高三倍，由大陆 输入的产品大受打击，而台湾输日商品因无出港税负担而顺畅的进到日本，如米、 糖、茶；1910年则取消了输出税，“在日本与台湾之间，完全关税同化”。1911年 更是完全废止协定税率，大幅度调高输入税，“日本及台湾的商品乃以更高的关税 障壁相互地保护市场”。矢内原忠雄：《帝国主义下的台湾》，台湾银行，1964， 第32页。于是我们看到，1902年前后对日贸易开始超过对大陆贸易，1911年起台湾 对外贸易急剧转向，对外交通的天平朝向日本倾斜了。 显而易见，日据后台湾对外贸易关系发生了180 度的大转弯，对日贸易迅捷上 升到70% 以上，而与大陆的贸易急速滑落为10% 上下波动，“台湾的贸易，过去主 要是在中国大陆及香港间；日本占领台湾以后，乃使台湾的贸易路线为之一变，对 日本贸易比较外国贸易更有决定性的意义；即就外国贸易而论，过去是以对中国大 陆的贸易额为最大，今则大为减少”，“在大势上，台湾的输入仍以日本商品占据 独占的地位，台湾的输出则以日本市场占据独占的地位”。矢内原忠雄：《帝国主 义下的台湾》，台湾银行，1964，第32页。 应当指出的是，在台湾对外关系变换过程中，日本殖民总督府的海运政策发挥 了很大的作用。我们知道，将台湾社会经济纳入日本的轨道是殖民宗主国的首要任 务，在岛内实施殖民地化的同时，日本殖民者着力强化了台湾与日本之间的联系， 并将密切两地的海上联络作为其重点。 在最初的一段时期里，日台海运处于混乱的状态，所谓的回漕业者（海上运送 店）纷至沓来，但由于是不定期船而不便之处甚多。同时，这种一盘散沙的情形不 利于殖民当局的统筹规划，进一步说，它还有悖于日本殖民当局掌控日台交通的既 定政策。为此，台湾总督府很早就介入了日台航线，1896 年4 月，命大阪商船株 式会社开辟日台定期航线年给予6 万元补助金，1915年有基隆神户线（经门司）， 使用6 艘船，航行138 次；高雄横滨线（经苏澳、花莲、台东、兰屿），使用5 艘 船，航行72次。该年规定基隆神户线由商船、邮船两会社共同经营，二者均派出万 吨级轮船投入运营。1936年改高雄横滨线为高雄东京线，每月航行7 次以上。1942 年3 月，日本颁布实施战时海运管理令，所有船舶除特殊航线外，一律收归国家管 理，日台指定航线因而停航。《重修台湾通志》卷四经济志交通篇（第一册），台 湾省文献委员会，1993，第635 页。 mpanel(1); 表8-3 日据航运最盛时期日台、陆台交通概况（1938年）航线起点终点寄港地 船只吨位轮船会社基隆神户线基隆神户门司61000 大阪邮船高雄东京线高雄东京横 滨、名古屋、大阪、神户、门司、鹿儿岛、基隆马公、基隆64500 大阪高雄东京附 属线高雄宇品基隆、鹿儿岛、长崎、博多24000 大阪高雄清津线高雄清津基隆12500 大阪 高雄大连线高雄大连基隆、大连23200 大连气船高雄天津线高雄天津基隆、 福州23200 大阪 高雄上海线高雄上海福州22500 大阪 基隆厦门线基隆厦门厦门、 汕头21500 大阪基隆香港线基隆香港厦门、汕头、香港22000 大阪高雄广东线高雄 广东12500 大阪资料来源：《重修台湾省通志》卷四经济志交通篇（第一册），台 湾省文献委员会，1993，第660 ～661 页。看来事情清楚了，结合前面谈到过的驱 逐德忌利士公司独占台海航海权的行动便可发现，台湾总督府一面是大力加强日台 航线，一面是控制与大陆的航运，这一推一拉，便把台湾的对外交通扭转了方向。 贸易与航路的双重转变使得台湾日趋紧密地向日本靠拢，从而加速其殖民地化进程。 以上主要是近代轮船业的状况，其实，就台湾的历史发展来看，帆船（即西人 所称之戎克船）曾一直是两岸交通的主角，它们在日据时代的生存状态如何，颇值 得关注。